lahaye a écrit :
Donc si j'analyse bien tes moteurs: aac coupé, donc ventilateur électrique, je suppose une pompe a eau de 650cx, pour avoir un plus gros débit!
D'après les autres photos du sujet, je pense qu'il s'agit de moteurs 650, donc arbre à came d'origine et ventilateur électrique aussi.
Je suis admiratif devant le travail et le matériel mais j'ai une question de béotien pour Marin :
J’aperçois sur certaines de tes photos ce qui ressemble à une pince de masse de poste à souder fixée sur un des supports moteur.
J'imagine que tu l'as utilisée pour réaliser les soudures de ton échappement, mais on m'a dit qu'il existait toujours un risque pour les bobinages de l'alternateur dans ces conditions.
Vu ton niveau, tu dois certainement connaître cette contrainte et quelle est la parade que tu as utilisée parce que ça pourra éventuellement me servir ?
semble
............... et pardon si ma question est idiote avec le matériel de soudure et les connaissances dont tu sembles disposer.
GAM : 250 BETA EVO trial, DARK KNIGHT : 500 CX CaféRacer, MALLOW : 500 CX routière, CHINA BLUE : 500 CX Custom, SIDONIE : 650 GL,
............ et FRIDA : BMW K100LT
+ MADO 650 CX E, LILY MARLEN BMW K 1200 GT et ZAZA BOLOGNESE DUCATI 998 superbike qui ne sont pas sur la photo.
lahaye a écrit :
Donc si j'analyse bien tes moteurs: aac coupé, donc ventilateur électrique, je suppose une pompe a eau de 650cx, pour avoir un plus gros débit!
D'après les autres photos du sujet, je pense qu'il s'agit de moteurs 650, donc arbre à came d'origine et ventilateur électrique aussi.
Mortecouille: j'avais zappé ce détail!
Bien vu, Papy: bien observer avant de partir en conjectures diverses et variées!
Mieux vaut 100% de 50cv que 50% de 100 cv!
Faut pas confondre: Piéces détachées adaptables & piéces adaptées détachables!
Allez jusqu'au bout de vos idées. Même si vous échouez, il en restera toujours quelque chose.... (S. HONDA)
La différence entre les enfants et les hommes: le prix de leur jouets (M. FORBES)
Light is right! (C. CHAPMAN)
marin a écrit :- traitement des pièces (voir photo c'est un Yamaha R6) mais idem pour le panzer CX (Traitement DLC c'est balzer et WTC c'est mieux c'est Eifeler)
C'est le top moins d'usure , un coeff de frottement hallucinant, un taux de résistance de barjo ; Bref avec ça tu peux faire craquer un moteur YEC a 18000tr/min
Les gains en frottement sont si probant que ça?, surtout pour un moulin déjà optimisé comme un R6!!!!
Sur un bloc de vieille génération comme le CX ou les autres (RFVC surtout la distri!): les gains seront surement plus sensibles.
Le coût? de ce traitement miracle?? ça doit être à la surface de traitement..?
J'avais entendu parlé de traitement utilisé en F1 pour les chemises, occasionnant quasi aucun frottement mais très tendres et qui s'usaient rapidement sur un mono ou un moteur de forte cylindrée!
Traitement des segments aussi?
Je n'y pense pas pour mon CX mais ma bête de guerre de Dom tapé jusqu'à l'os
Mieux vaut 100% de 50cv que 50% de 100 cv!
Faut pas confondre: Piéces détachées adaptables & piéces adaptées détachables!
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YVES PIPEAU a écrit :Tu nous informes un peu mais tu nous laisses dans le vague avec tes pièces spéciales ,par exemple les carbus
Bin, c'est du Keihin FCR 37: le top du top du carbu à boisseau, réglable dans tous les sens avec pompe de reprise! Ce qu'il y a de mieux avant l'injection!
Mieux vaut 100% de 50cv que 50% de 100 cv!
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C'est peut-être ici que l'on va enfin avoir des mesures de puissance et de couple vu les modifications annoncées .
Bien sur il y a encore plus simple pour booster le moteur, le NOX mais c'est sans doute une autre histoire.
Il y a du travail à faire sur l'équipage mobile, pour les culasses, difficile de passer à des diamètres encore plus forts ,et les carbus.
Et l'on ne tient plus compte de la fiabilité et je serais curieux de savoir si un moteur de cx peut prendre 12 000 tr/mn
Et il y a une base de travail chez Honda avec les CX de dirt-Track mais cela doit être difficile à récupérer
Pour le poids, point de salut avec une transmission finale lourde comme un âne mort, on tourne le moteur, transmission par chaîne ............................comme celle de Dirt-Track
500 Cx Rickman , 650 SilverWing qui sera remis en état au printemps!!
thierry mecano a écrit :C'est peut-être ici que l'on va enfin avoir des mesures de puissance et de couple vu les modifications annoncées .
Bien sur il y a encore plus simple pour booster le moteur, le NOX mais c'est sans doute une autre histoire.
Il y a du travail à faire sur l'équipage mobile, pour les culasses, difficile de passer à des diamètres encore plus forts ,et les carbus.
Et l'on ne tient plus compte de la fiabilité et je serais curieux de savoir si un moteur de cx peut prendre 12 000 tr/mn
Et il y a une base de travail chez Honda avec les CX de dirt-Track mais cela doit être difficile à récupérer
Pour le poids, point de salut avec une transmission finale lourde comme un âne mort, on tourne le moteur, transmission par chaîne ............................comme celle de Dirt-Track
Avant de taper dans le Nox: on pourrait ressortir le MW-50 ou 30 des cartons! C'est surement moins lourd de modification.
Sans passer à des Ø de soupapes + gros (mais c'est plus chaint: faut changer les guides): on change les soupapes en prenant des récentes avec des tiges + fines et on gagne sur 2 tableaux: inertie et section de passage. Branquart fait cette bidouille pour des vieux CB.
Je doute réellement qu'un CX puisse prendre plus de 10000 rpm, à cause des tiges de culbu! A moins de passer à des tiges hybrides en carbone (vu sur des blocs HD de compet) et encore, car les culbu seront encore bien lourd...
Mais il reste la masse du bloc ! Hormis virer le démarreur et alléger à outrance l'équipage mobile....
Mais suis comme toi: bien curieux de voir combien on peu sortir d'un vieux nanard comme le CX!
Mieux vaut 100% de 50cv que 50% de 100 cv!
Faut pas confondre: Piéces détachées adaptables & piéces adaptées détachables!
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marin a écrit :Un traitement de DLC complet sur un Yamaha R6 coute environs 800€ (boite complète , engrenage pompe huile,vilo,AAC,poussoirs,poulies aac).
Hormis l'aspect fiabilité (moins de frottement, moins d'usure, l'huile est moins contrainte, etc...): ça ressort combien de cv en rab un tel traitement?
800 € est une somme mais un investissement pour ceux qui ont tapé un bloc et veulent rouler avec, sans craindre de revenir de virée sur une remorque!
Comme dernier détail à ajouter à une prépa...
Mieux vaut 100% de 50cv que 50% de 100 cv!
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marin a écrit :Je n'ai du recul que sur certains moteurs d'hyper sportives (yam R6 , 750 gsxr...) le gain avec ce traitement sur ces moteurs déjà hyper optimisé d'origine sont de 2,5 à 4 ch.
Je fais ce traitement surtout pour la fiabilité.
Les gains annoncé par le rectifieur d'ACC sont de 6 à 10 CH , je peux te certifier ce qu'il annonce il ne se trompe jamais.
J'évite au max les modifs méca je préfère mettre 2 KEIHIN FCR pour la suralimentation que de me taper 50 heures de CN et usinage à (50€/h) au risque de perdre la fiabilté et casser
des soupapes et leurs guides , de plus les carbus ont une valeur ajouté et visible et si ça ne fonctionne pas tu les revends l'usinage interne non.
4 cv pour des blocs qui sortent plus de 200cv/L: c'est pas mal. A y réfléchir pour différentes pièces sensibles de certains moteurs (distri, culbu, aac, ...)
J'avais des gains annoncés moins importants par Hemery: il préfère parler en % et accompagné avec une foultitude de pièces ailleurs (remontage du RV, travail culasse, etc...)
J'avais juste monté un aac + ouvert sur un moteur stock: bof! et bof sur le comportement! Mais accompagné de la prépa complète: vavroum....
Pour ce bloc, j'étais parti sur un aac retaillé couple/allonge, travaux culasses (histoire d'accorder les carbus à boisseau avec les conduits), remonter le RV à une valeur + sportive sans utiliser d'essence "bizarre" et rabioter qques grs sur le rotor! Aprés une mise à neuf nécessaire pour tout bloc de 30 ans!
Mieux vaut 100% de 50cv que 50% de 100 cv!
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marin a écrit :Le protoxyde d'azote (NOX) est super dangereux et pour s'en fournir c'est très compliqué . Dans mes connaissances
tout ceux qui ont essayé on cassé la mécanique ou leur santé...mon avis à éviter ou que pour les runs de dragster.
Le MW-50 en tant que boost est plus "fiable" (restons raisonnable!) et moins chiant à mettre en oeuvre...
J'y pense ..... Comme mon compresseur.... que je voulais mettre!
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MW-50 (eau/méthanol 50/50) était injecté par la prise d’air et servait d’anti-détonnant, permettant plus de poussée en dessous de l’altitude idéale. L’évaporation de l’eau rafraîchissait aussi l’air d’alimentation, augmentant ainsi le poids de l’alimentation.
Limité par le système de sur-alimentation, le MW-50 induisait que le rendement maximal commençait à décliner à 1.5 – 2 km en dessous de l’altitude idéale, jusqu’à devenir inactif au dessus de cette altitude ( comparez par exemple DB 605A-1 et AM ).
Durée maximale d’utilisation : 5 à 10 minutes.
Contraintes : un raccourcissement de l’endurance en vol et de la durée de vie des bougies, le poids supplémentaire du réservoir de MW-50 et des conduites. La majorité des sous catégories Me 109 de 1944/45 était équipée pour l’usage de M
Voilà ce que j'ai trouvé , cela équipait les avions allemands Daimler Benz en 1944....
marin a écrit :Je ne connais pas le MW-50 c'est quoi?
le carburant des Messerschmitt pendant la seconde guerre mondiale
50% eau (Wasser) et 50 % Méthanol
Le boost des Messerschmitt ou Focke Wulf, plus exactement, le carburant principal était de la 100LL
Comme le WEP US le MW 50 allemand était un moyen de gagner facilement en puissance pour les combats aeriens
Mieux vaut 100% de 50cv que 50% de 100 cv!
Faut pas confondre: Piéces détachées adaptables & piéces adaptées détachables!
Allez jusqu'au bout de vos idées. Même si vous échouez, il en restera toujours quelque chose.... (S. HONDA)
La différence entre les enfants et les hommes: le prix de leur jouets (M. FORBES)
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