Démarre mal à froid
Modérateurs : Modo-Mecano's, The staff
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sistero
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thierry, avec un robinet d'essence normal (on, off, res) ok, un robinet a depression tu peux toujours le mettre sur "on" ca coule pas si moteur pas en marche, pour remplir les cuves coupe circuit sur "off" et tu lances au demarreur (GL 650) quand tu as rempli tes cuves t'a plus de batterie
ou y a de la chaine y a pas de plaisir
avant, 650 GL, 500 et 400 CXC, maintenant
Yamaha XJ 600 1987, Yamaha XV 500 1987
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PapyTwin
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On sent le vécu la Christian !
Quelle que soit ma CX, après une longue période d’inactivité, j'ai résolu le problème de démarrage : je démonte les bougies, j'envoie une giclée d'essence par chaque trou, je remonte les bougies et ......ça part au quart de tour à tous les coups.
Ma conclusion : il ne suffit pas que les cuves se remplissent, il faut aussi que le mélange arrive jusqu'aux chambres de combustion, et ça, ça prend un certain temps, ce qui explique les coups de démarreur répétés.
S'il y a déjà de l'essence dans les chambres de combustion, la première explosion suffit à aspirer le mélange depuis les carbus et c'est tout bon.
Pour que ça fonctionne il ne faut pas lâcher le démarreur après le première explosion mais continuer à "accompagner" le moteur au démarreur pendant plusieurs tours.
Mon raisonnement est peut-être complètement foireux mais mon procédé marche à tous les coups et ça économise sérieusement la batterie.
Ça ne résout cependant pas le problème du démarrage sur un cylindre pendant les quelques premières secondes
Quelle que soit ma CX, après une longue période d’inactivité, j'ai résolu le problème de démarrage : je démonte les bougies, j'envoie une giclée d'essence par chaque trou, je remonte les bougies et ......ça part au quart de tour à tous les coups.
Ma conclusion : il ne suffit pas que les cuves se remplissent, il faut aussi que le mélange arrive jusqu'aux chambres de combustion, et ça, ça prend un certain temps, ce qui explique les coups de démarreur répétés.
S'il y a déjà de l'essence dans les chambres de combustion, la première explosion suffit à aspirer le mélange depuis les carbus et c'est tout bon.
Pour que ça fonctionne il ne faut pas lâcher le démarreur après le première explosion mais continuer à "accompagner" le moteur au démarreur pendant plusieurs tours.
Mon raisonnement est peut-être complètement foireux mais mon procédé marche à tous les coups et ça économise sérieusement la batterie.
Ça ne résout cependant pas le problème du démarrage sur un cylindre pendant les quelques premières secondes
Mêmes symptômes sur mes CXE aussi. Depuis son achat chez Honda il y a 25 an maintenant.
Plus elle reste des jours sans tourner, plus elle a du mal à démarrer.
L'utilisation de start pilot montre que c'est bien l'essence qui n'arrive pas correctement pendant les premières dizaines de seconde.
Plus rapide que de démonter les bougies
Bizarre , bizarre
Et effectivement, pas de "pré" ouverture possible de l'essence la veille avec le robinet à dépression
Plus elle reste des jours sans tourner, plus elle a du mal à démarrer.
L'utilisation de start pilot montre que c'est bien l'essence qui n'arrive pas correctement pendant les premières dizaines de seconde.
Plus rapide que de démonter les bougies
Bizarre , bizarre
Et effectivement, pas de "pré" ouverture possible de l'essence la veille avec le robinet à dépression
CXE 650 de 86 avec 92.000 kms (2e main) //CXE 650 de 86 - 100 000 kms (1e main) - joint culasse et roue libre a retaper ... // CXE 650 de xx kms pour pièces // NTV de 1991 - 91.000kms
Bonjour à tous,
Problème récurrent sur nos machines : démarrage "compliqué" (et aléatoire) après qqes jours d'inactivité
(en hiver : qqes jours, en été : un peu plus longtemps).
La réponse à ce problème a longtemps été le branchement d'un chargeur permanent sur la batterie pour que celle-ci soit en permanence gonflée à bloc.
Mais même avec cette astuce, le démarrage était tout sauf évident.
Or les collègues du site allemand http://www.cx500-online.de/ ont trouvé une solution :
obturer les ventilations latérales des carburateurs (qui sont superflues)
La mise à l'air libre de la cuve continue à se faire par le trop-plein et c'est suffisant.
J'ai fait ce montage sur ma 500 routière modèle 1980 depuis plus d'un an.
Le résultat est intéressant (démarrage facile après 15 jours d'arrêt sans chargeur permanent).
Il n'y a aucun inconvénient ressenti en fonctionnement sur route ou en ville.
Voici les photos "avant / après"
(je vous posterai le texte allemand et sa traduction dès que je l'aurai transformé en JPG. Actuellement, c'est en PDF et ça ne passe pas sur le forum)
NB : les obturateurs sont des bouts de caoutchouc retrouvés dans ma boite à "bitzas". Ce devait être des plots supports de modem ou de réveil ou d'un autre petit appareil électronique.
Problème récurrent sur nos machines : démarrage "compliqué" (et aléatoire) après qqes jours d'inactivité
(en hiver : qqes jours, en été : un peu plus longtemps).
La réponse à ce problème a longtemps été le branchement d'un chargeur permanent sur la batterie pour que celle-ci soit en permanence gonflée à bloc.
Mais même avec cette astuce, le démarrage était tout sauf évident.
Or les collègues du site allemand http://www.cx500-online.de/ ont trouvé une solution :
obturer les ventilations latérales des carburateurs (qui sont superflues)
La mise à l'air libre de la cuve continue à se faire par le trop-plein et c'est suffisant.
J'ai fait ce montage sur ma 500 routière modèle 1980 depuis plus d'un an.
Le résultat est intéressant (démarrage facile après 15 jours d'arrêt sans chargeur permanent).
Il n'y a aucun inconvénient ressenti en fonctionnement sur route ou en ville.
Voici les photos "avant / après"
(je vous posterai le texte allemand et sa traduction dès que je l'aurai transformé en JPG. Actuellement, c'est en PDF et ça ne passe pas sur le forum)
NB : les obturateurs sont des bouts de caoutchouc retrouvés dans ma boite à "bitzas". Ce devait être des plots supports de modem ou de réveil ou d'un autre petit appareil électronique.
JLG
Merci à toi pour cette info. Je vais regarder cela de plus près. Il existe bien cette mise à l'air pour les 2 cotés ?
CXE 650 de 86 avec 92.000 kms (2e main) //CXE 650 de 86 - 100 000 kms (1e main) - joint culasse et roue libre a retaper ... // CXE 650 de xx kms pour pièces // NTV de 1991 - 91.000kms
obturation des ventilations
Bonjour,
Oui, cette ventilation supplémentaire existe sur chaque carbu, mais du coté intérieur.
Il faut déposer le réservoir pour y accéder.
Attention, je ne connais pas les "E"
Ont-elles les mêmes carbus que les modèles antérieurs ?
Oui, cette ventilation supplémentaire existe sur chaque carbu, mais du coté intérieur.
Il faut déposer le réservoir pour y accéder.
Attention, je ne connais pas les "E"
Ont-elles les mêmes carbus que les modèles antérieurs ?
JLG
ventilations superflues sur les carbus
Bonsoir,
Pour ceux que cela intéresse, voici la traduction en français de l'article en allemand tiré du site http://www.cx500-online.de/
(la mise en page n'est pas fameuse mais je ne peux guère faire mieux)
Spécification pour la modification de la ventilation des cuves de carburateurs pour toutes les CX à carburateurs
page 1
Le tube du trop-plein (la flèche verte) est prolongé en bas avec un tuyau flexible qui finit derrière l'axe de la béquille centrale.
Dehors la vis-pointeau de vidange placée sous la cuve ouvre de plus un orifice dans le zamac de la cuve qui débouche dans ce tube
si bien que le carburant puisse s'écouler.
Le tuyau flexible remplit en même temps la tâche de ventilation et de vidange du carburant.
Le corps du carburateur possède de plus dans la supérieure partie de la cuve encore une ventilation qui sort avec un court tube en dehors.
Cette ventilation est indiqué par la flèche rouge.
Une ventilation de la cuve est nécessaire pour que le niveau de carburant puisse s'adapter tranquillement en fonction de l'utilisation des gicleurs
et selon les différences de pression entre l'intérieur et l'extérieur du carburateur.
La théorie au problème du démarrage difficile après un long temps d'arrêt s'appuie sur la ventilation double non nécessaire des cuves de carburateur :
Les éléments un peu fugitifs du carburant s'échappent longtemps à la surface du carburant contenu dans la cuve jusqu'à ce que le volume libre
au dessus de ce carburant liquide soit rempli de vapeur de carburant . Quand on arrive à ce point, le processus d'évaporation cesse.
Les vapeurs de carburant sont plus lourdes que l'air. Ils tombent dans le tuyau de trop-plein.
L'écoulement de cette vapeur d'essence produit une légère dépression dans la cuve.
Cette dépression est compensée avec la ventilation supérieure.
Un „courant d'air“ peut se créer entre la ventilation supérieure (flèche rouge) et le tube de trop-plein (flèche verte) jusqu'au tuyau flexible de vidange.
Le fait d'amener de l'air frais diminue la pression de vapeur au-dessus de la surface de carburant dans la cuve et détruit l'équilibre (entre essence et vapeur d'essence).
Cela entraîne que d'autres éléments volatils légers du carburant s'évaporent.
Le processus d'évaporation de la vapeur d'essence par le tuyau flexible d'expiration continue
jusqu'à ce que seuls des composants de carburant plus lourds (donc difficilement volatils) soient disponibles.
La capacité de démarrage d'un mélange d'air et de carburant dépend cependant directement de la proportion d'éléments volatils du carburant.
Si ceux-ci ont été enlevés, le mélange air+essence ne peut plus être enflammé par l'étincelle de la bougie d'allumage bien que le reste soit encore capable de brûler.
Comme conséquence de cela, le moteur ne démarre plus, surtout, à froid.
page 2
L'évaporation peut être empêchée, si l'équilibre de la pression de vapeur à la surface de liquide peut être maintenu.
C'est possible en bouchant la deuxième amenée d'air frais (orifice supérieur de ventilation) si bien que le processus de circulation d'air ne puisse pas avoir lieu.
Pour cette fin, l'orifice supérieur de ventilation de chacun des deux carburateurs est bouché avec du matériel PU (plastique ??).
La flèche jaune dans l'image gauche montre l'obturation sur un carburateur gauche de CX500C.
L'image droite montre les obturations sur les deux carburateurs de CX500E.
La ventilation nécessaire de la cuve du carburateur est assurée de construction par l'orifice supérieur de ventilation et par la ventilation du trop-plein
(et par le tuyau flexible raccordé à la suite).
Après la modification décrite ci-dessus, on doit contrôler que la ventilation de la cuve reste satisfaisante.
Pour cela on peut remplacer le tuyau flexible de vidange de cuve par un autre tuyau et aspirer légèrement avec la bouche.
On ne doit sentir aucune résistance notable et dans le carburateur, on doit entendre le gargouillement de l'air qui passe par le gicleur principal.
Contrôler également le tuyau flexible de trop-plein en soufflant pour vérifier qu'il n'est pas bouché.
Pour ceux que cela intéresse, voici la traduction en français de l'article en allemand tiré du site http://www.cx500-online.de/
(la mise en page n'est pas fameuse mais je ne peux guère faire mieux)
Spécification pour la modification de la ventilation des cuves de carburateurs pour toutes les CX à carburateurs
page 1
Le tube du trop-plein (la flèche verte) est prolongé en bas avec un tuyau flexible qui finit derrière l'axe de la béquille centrale.
Dehors la vis-pointeau de vidange placée sous la cuve ouvre de plus un orifice dans le zamac de la cuve qui débouche dans ce tube
si bien que le carburant puisse s'écouler.
Le tuyau flexible remplit en même temps la tâche de ventilation et de vidange du carburant.
Le corps du carburateur possède de plus dans la supérieure partie de la cuve encore une ventilation qui sort avec un court tube en dehors.
Cette ventilation est indiqué par la flèche rouge.
Une ventilation de la cuve est nécessaire pour que le niveau de carburant puisse s'adapter tranquillement en fonction de l'utilisation des gicleurs
et selon les différences de pression entre l'intérieur et l'extérieur du carburateur.
La théorie au problème du démarrage difficile après un long temps d'arrêt s'appuie sur la ventilation double non nécessaire des cuves de carburateur :
Les éléments un peu fugitifs du carburant s'échappent longtemps à la surface du carburant contenu dans la cuve jusqu'à ce que le volume libre
au dessus de ce carburant liquide soit rempli de vapeur de carburant . Quand on arrive à ce point, le processus d'évaporation cesse.
Les vapeurs de carburant sont plus lourdes que l'air. Ils tombent dans le tuyau de trop-plein.
L'écoulement de cette vapeur d'essence produit une légère dépression dans la cuve.
Cette dépression est compensée avec la ventilation supérieure.
Un „courant d'air“ peut se créer entre la ventilation supérieure (flèche rouge) et le tube de trop-plein (flèche verte) jusqu'au tuyau flexible de vidange.
Le fait d'amener de l'air frais diminue la pression de vapeur au-dessus de la surface de carburant dans la cuve et détruit l'équilibre (entre essence et vapeur d'essence).
Cela entraîne que d'autres éléments volatils légers du carburant s'évaporent.
Le processus d'évaporation de la vapeur d'essence par le tuyau flexible d'expiration continue
jusqu'à ce que seuls des composants de carburant plus lourds (donc difficilement volatils) soient disponibles.
La capacité de démarrage d'un mélange d'air et de carburant dépend cependant directement de la proportion d'éléments volatils du carburant.
Si ceux-ci ont été enlevés, le mélange air+essence ne peut plus être enflammé par l'étincelle de la bougie d'allumage bien que le reste soit encore capable de brûler.
Comme conséquence de cela, le moteur ne démarre plus, surtout, à froid.
page 2
L'évaporation peut être empêchée, si l'équilibre de la pression de vapeur à la surface de liquide peut être maintenu.
C'est possible en bouchant la deuxième amenée d'air frais (orifice supérieur de ventilation) si bien que le processus de circulation d'air ne puisse pas avoir lieu.
Pour cette fin, l'orifice supérieur de ventilation de chacun des deux carburateurs est bouché avec du matériel PU (plastique ??).
La flèche jaune dans l'image gauche montre l'obturation sur un carburateur gauche de CX500C.
L'image droite montre les obturations sur les deux carburateurs de CX500E.
La ventilation nécessaire de la cuve du carburateur est assurée de construction par l'orifice supérieur de ventilation et par la ventilation du trop-plein
(et par le tuyau flexible raccordé à la suite).
Après la modification décrite ci-dessus, on doit contrôler que la ventilation de la cuve reste satisfaisante.
Pour cela on peut remplacer le tuyau flexible de vidange de cuve par un autre tuyau et aspirer légèrement avec la bouche.
On ne doit sentir aucune résistance notable et dans le carburateur, on doit entendre le gargouillement de l'air qui passe par le gicleur principal.
Contrôler également le tuyau flexible de trop-plein en soufflant pour vérifier qu'il n'est pas bouché.
JLG